从汽车市场浅谈消费结构变化

汽车的水很深,但为了研究消费结构变化,还是要琢磨琢磨的。
还是采取以往的老做法,从整个大行业的外部环境开始夹逼,以得出模糊正确的答案。

汽车消费增长首先是基于整个社会财富增长的,会随着经济周期出现摆动,这个是普遍真理,不需要聊了。
汽车消费的特性在于:买车可以,想开要有牌有路。

我们先来说牌。
北京市2017年发放了15万块小汽车车牌,可是卖出去多少车呢?

从汽车市场浅谈消费结构变化
2017年全年京城累计交易新车482900辆,同比去年449800辆累计增长7.36%,增幅高于全国4.32个百分点。
这是一个限牌的城市,汽车销售竟然是牌照发放量的三倍,且其中五万多辆是进口高端车。增速还比全国快。
那么也就是说,这小五十万辆车,有不少是置换的,买新卖旧。从2017年二手车交易数据也证实了这点,北京市的二手车交易外迁比例高达45%左右,是全国最高的省市。
其它几个省份:浙江38.59%,天津37.84%,上海33.75%。这些都是限购城市,买新卖旧。

今年北京市的汽车保有量已经超过了600万辆(我没有找到交强险数据来印证)。按照此前规划文件的披露,2013年之后,市区的车均道路面积在18.3平米(略大于一个停车位)。即使算上市郊道路,也就勉强超过30平米。
而没有限购,也没有限制城市规模的成都,在几年摊大饼式的快速发展之后,出了一个报告。报告说成都车均道路面积只有40平米!比东京、纽约都少得多!
那要么不,成都娃子,你来北京18.3试一哈?

注意,我不是要讲限牌,我是要讲:北京、上海、杭州、深圳这样的城市,都为“车均道路面积”所死死限制。牌不是牌,牌背后也是路。没有路,你卖JB车?你TM能看看这些年圈钱最猛的不是地铁就是摩拜自行车吗?

那么我们来看一下中美数据的比照。中国汽车保有量在今年或者明年会超过美国,来回来去只是一丢丢的事,我们姑且当做等量。
那我们再来看一下公路通车里程。中国450万+,美国650万+。姑且当做路都差不多宽。其中中国高速还比美国多了3万公里。也就是说刨掉高速后的通勤道路,中国会更少。
那么我们再来看“车均道路面积”这个关键参数,中国会是美国三分之二左右。

吃瓜群众会说这有什么的?
那么我来设置一下场景:你家的双人床,要睡三个人。
如果算人均道路面积,大家就要开始骂厉害国了。
没办法,人太多了。人太多还不能计划生育,因为计划生育会人口断崖。只会越来越多,越来越集中。那么也只剩限牌了。要不然就要把二环三环四环加四成高架[摊手]
要不然没有路啊!丰田进中国的时候就很实诚:有路必有丰田车,没路,别说丰田车没有,啥都不好使。

那么演变的过程便是:一线城市没路了,限牌;二三线城市没路了,开始剧烈堵车,堵到自行车堆成山让人骑这种套路都能骗几百亿。然后四五线小县城也堵车,百度地图去年有个春节的拥堵指数,四五线堵死的概率比城里还高。别以为是城里返乡,实际上都是农民进城。
尤其是去年房地产去库存,搞县市一级去库存。村里的在县里买套房,娃好上学。县里到村里的公共交通系统绝对没有一二线城市的发达,那么要不要买辆车?也就说房地产去库存基本上对应着低端汽车的最后一轮爆炸式销售。

所以,当路都满上了,房+车都搞齐的去库存模式也玩完了,汽车销售自然是要下滑的。这和消费是否降级没关系,主因就两个:
1、车均道路面积不断下降
2、房地产去库存透支低端车销售

大概其就是这个意思,反正我也不做汽车票,做也是做结构调整背景下的ADAS增量和自动驾驶前瞻。就码这么多,先开盘,错别字不改了。(原作者 @唐史主任司马迁  )


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