汽车的水很深，但为了研究消费结构变化，还是要琢磨琢磨的。
还是采取以往的老做法，从整个大行业的外部环境开始夹逼，以得出模糊正确的答案。
汽车消费增长首先是基于整个社会财富增长的，会随着经济周期出现摆动，这个是普遍真理，不需要聊了。
汽车消费的特性在于：买车可以，想开要有牌有路。
我们先来说牌。
北京市2017年发放了15万块小汽车车牌，可是卖出去多少车呢？
2017年全年京城累计交易新车482900辆，同比去年449800辆累计增长7.36%，增幅高于全国4.32个百分点。
这是一个限牌的城市，汽车销售竟然是牌照发放量的三倍，且其中五万多辆是进口高端车。增速还比全国快。
那么也就是说，这小五十万辆车，有不少是置换的，买新卖旧。从2017年二手车交易数据也证实了这点，北京市的二手车交易外迁比例高达45%左右，是全国最高的省市。
其它几个省份：浙江38.59%，天津37.84%，上海33.75%。这些都是限购城市，买新卖旧。
今年北京市的汽车保有量已经超过了600万辆（我没有找到交强险数据来印证）。按照此前规划文件的披露，2013年之后，市区的车均道路面积在18.3平米（略大于一个停车位）。即使算上市郊道路，也就勉强超过30平米。
而没有限购，也没有限制城市规模的成都，在几年摊大饼式的快速发展之后，出了一个报告。报告说成都车均道路面积只有40平米！比东京、纽约都少得多！
那要么不，成都娃子，你来北京18.3试一哈？
注意，我不是要讲限牌，我是要讲：北京、上海、杭州、深圳这样的城市，都为“车均道路面积”所死死限制。牌不是牌，牌背后也是路。没有路，你卖JB车？你TM能看看这些年圈钱最猛的不是地铁就是摩拜自行车吗？
那么我们来看一下中美数据的比照。中国汽车保有量在今年或者明年会超过美国，来回来去只是一丢丢的事，我们姑且当做等量。
那我们再来看一下公路通车里程。中国450万+，美国650万+。姑且当做路都差不多宽。其中中国高速还比美国多了3万公里。也就是说刨掉高速后的通勤道路，中国会更少。
那么我们再来看“车均道路面积”这个关键参数，中国会是美国三分之二左右。
吃瓜群众会说这有什么的？
那么我来设置一下场景：你家的双人床，要睡三个人。
如果算人均道路面积，大家就要开始骂厉害国了。
没办法，人太多了。人太多还不能计划生育，因为计划生育会人口断崖。只会越来越多，越来越集中。那么也只剩限牌了。要不然就要把二环三环四环加四成高架[摊手]
要不然没有路啊！丰田进中国的时候就很实诚：有路必有丰田车，没路，别说丰田车没有，啥都不好使。
那么演变的过程便是：一线城市没路了，限牌；二三线城市没路了，开始剧烈堵车，堵到自行车堆成山让人骑这种套路都能骗几百亿。然后四五线小县城也堵车，百度地图去年有个春节的拥堵指数，四五线堵死的概率比城里还高。别以为是城里返乡，实际上都是农民进城。
尤其是去年房地产去库存，搞县市一级去库存。村里的在县里买套房，娃好上学。县里到村里的公共交通系统绝对没有一二线城市的发达，那么要不要买辆车？也就说房地产去库存基本上对应着低端汽车的最后一轮爆炸式销售。
所以，当路都满上了，房+车都搞齐的去库存模式也玩完了，汽车销售自然是要下滑的。这和消费是否降级没关系，主因就两个：
1、车均道路面积不断下降
2、房地产去库存透支低端车销售
大概其就是这个意思，反正我也不做汽车票，做也是做结构调整背景下的ADAS增量和自动驾驶前瞻。就码这么多，先开盘，错别字不改了。（原作者 @唐史主任司马迁 ）
