中国黑车40年

2009年10月14日傍晚，18岁的孙中界驾驶着金杯汽车行驶在上海市闸航路上，三天前，他刚刚从河南柘城老家来到上海，哥哥帮他找到了一份司机的工作。这是他在城里工作的第二天，接到公司的任务，他开车赶去航头镇接人。

10月的上海，秋意渐浓，闸航路两侧当时都是农田，更显荒凉。

行驶到召泰路口时，孙中界看到路中间站着一个人，正伸手拦车。他只好停下车来，一个20多岁的年轻人直接拉开车门跳上了副驾驶座：

“兄弟，我被冻了一个多小时，公交没了，又打不到车，带我一程吧，到航头有急事。”

见他太过可怜，又确实顺路，孙中界决定带他一程。谁知不过五分钟，那人便要求停车，并迅速从口袋里掏出10块钱扔在车里，随即抢拔车钥匙并猛踩刹车。

“人赃俱获”，交通执法大队认定孙中界属非法营运，也就是开黑车。他们扣下了车子并罚了一万元。悲愤交加的孙中界为了自证清白，拿起菜刀，自断小指。

事件经过媒体报道，引起轩然大波。根据当时的报道，消息传出后，有百余名自称受到“钓鱼执法”错判的司机聚集到相关部门要求退还罚款。在学术界内，也引发一波针对执法方式的讨论热潮。

事件的最后，经过反复调查，以相关部门公开道歉，承认取证手段不正当而结束。但如果我们回顾那些年黑车的猖獗情境，其实不难理解执法部门“出此下策”的缘由：2010年左右，在上海闵行地区，几乎每个小区门口都会聚集5到10辆黑车，一些人流密集的大型小区或者路口，甚至会同时停有50辆以上的黑车。

中国黑车40年

这些数量庞大的黑车群体，不仅堵塞了街道，影响市容和正常交通通行，还抢走了正规出租车的客源。加上其法外之徒的属性，带来的偷税漏税，社会治安方面的问题，使得黑车自“出生”以来一直是相关部门的眼中钉。早在2004年，我们就能在《深圳晚报》中看到这样的报道：市公安局集中销毁非法黑车18700多辆，万辆黑车“化作一团黑烟”。

可是黑车，这一市场经济的衍生物，却总有点“野火烧不尽”的味道，挺过了一次次的“专项整治”。要看清黑车的前世今生，恐怕还得从头讲起。

1 缘起

1978年起，这个国家迎来了近百年来最迅猛的一次发展高潮。1978年至1988年间，中国GNP年平均增长9.6%，增幅居世界首位。经济发展的背后是庞大的人口与货物流动，1980年到1985年这五年间，我国旅客周转总量从2281亿人公里，增长到了4437亿人公里，整整翻了一倍。

而承载这一经济奇迹的“大动脉”——交通运输，却略显薄弱。当时国家曾明确指出“交通运输是社会经济发展的瓶颈”，具体到公路客运上：一是没路，二是没车。

1978年，我国公路总里程只有89万公里（对比美国的630万公里），且都是50-60年代为了国防需要而建设的，其中40%以上是等外路（四级公路都够不上），路况非常差。四十年间经过不懈努力，我国公路基础建设终于跻身世界前列，其中的故事，我们以后再讲。

而没车的问题，主要还是因为穷。当时的客运车辆全由当地政府出资购买，地方的运输车站也属于行政事业编制，不具有企业特征。加上政府对道路运输的“公益”定性，票价收入基本可以忽略不计。实行政企分离之后，由于资金短缺，各地车站连生存都难以为继，更别说出资购车了。

为了解决这一问题，1983年，全国交通工作会议提出“有水大家行船，有路大家行车”、“国营、集体、个体一齐上”，放开运输门槛，鼓励个体户进入交通运输行业。一时间，大量个体户、集体户集资购车，涌入了客运市场。

当代语境下的“黑车”，便是这个时候产生的。

所谓“黑车”，从法理的角度上看，是指未取得道路运输经营许可，擅自从事道路运输经营的车辆。从一般乘客体验的角度来看，是指那些发车时间浮动，超载，随意加座，票价时高时低，乘客体验极差，司机、售票员“心黑手黑”的客车。如果用后一个标准的话，2000年以前，客运大巴不论有无经营许可，都有些“黑”。

鼓励个体户进入客运市场，使得在很长的一段时间内，我国路面上的多数客车都是个人私有的，而仅仅是“挂靠”在运输企业之下共享线路经营牌权。企业对于这些私有客车，很难谈得上管理。在2005年，全国仍有85%的客车采用这种挂靠经营的模式。松散的管理模式，加上利润的驱使，让客车变得狂野起来。

当时在私人车主间流行着这么一句话“一个季度赚回车款”，这并非痴人说梦。一般来说，客车上座率达到30%就能保本。当时，一辆核载35人的卧铺客车，不在站外兜客满载是不会出发的，沿途有客必接，实载40来人是正常水平，胆子大的，甚至可以装下近80人。超额的上座率带来疯狂的利润，多开就是多赚，为了多开几趟来回，超速和疲劳驾驶更是家常便饭。当时客车事故的新闻，是报纸上的常客。