理想ONE:关于增程式电动车的七个误区

最近在上海车展接待了很多对理想ONE非常感兴趣的粉丝与客户,被问到了很多很多的问题,我从中挑选出了一些比较有代表性的、而且容易产生误区的问题,主要集中在增程电动方案上面,我详细解答一下:

一、发动机先发电然后让电动机驱动,这不是脱裤子放屁吗?这种结构效率能有内燃机直接驱动高?

不是脱裤子放屁,效率还真是会更高。

燃油车在很多工况下运行效率都低得令人发指,比如市区走走停停的路况,不论内燃机的理论热效率有多高,它在这种情况下的效率也会大打折扣,无法工作在高效区间,这就是燃油车日常开起来很费油的根本原因。

理想ONE:关于增程式电动车的七个误区

而增程式电动车的内燃机不直接驱动车轮,跟行驶工况没有太大关系,它只是负责发电,以尽可能高的效率去发电,发出来的电直接给到电机驱动车轮,有富裕的话还能充进电池保存起来,不会有浪费,所以增程式虽然多了一道发电流程会有一些损失,但整体来看在多数工况下效率都更高,更省油。

很多人可能不知道,燃油车的变速箱转换效率也不高,复杂的多级变速箱在传动过程中会损失10%-40%的能量。而增程式电动车无需变速箱,无论发电还是电驱动能量转换效率都很高,电传动的损失其实会更小。

如果要比效率的话,最好是同级别相比,拿小轿车与大SUV比油耗是没有意义的。根据汽车之家的测试,理想ONE的市区油耗实测只有6.4L,而宝马最新款X5的市区油耗高达11.8L,很显然增程器在高效区间发电的效率是要远高于内燃机直接驱动的。

二、1.2T的小发动机能带得动5米长2吨多的大SUV?这不是小马拉大车吗?

能带动,不是小马拉大车。

首先要知道增程式的发动机是不直接驱动车轮的,驱动车轮的是电动机,给电动机供电的除了增程器(发动机+发电机)外还有电池。在急加速时,电池与增程器同时给电动机供电(主要依靠电池),输出最大功率保证性能。而在匀速行驶时,车辆所需功率很小,增程器不仅可以独立供电,还有多余的电能可以回充电池,将刚才急加速所耗费的电量补回来。

可以这么认为,电池负责提供爆发力,而增程器负责提供匀速行驶时的基础驱动力,并将电池电量保持在健康的水平。像理想ONE这么大的一辆SUV,在以120km/h的速度匀速行驶时所需功率只有30kW左右,而1.2T的增程器发电功率可达60kW,完全不用担心带不动或者电量无法维持的情况。

很多大排量多缸发动机为什么要提供闭缸技术,就是因为多数情况下车辆根本用不上发动机的全部功率,只在急加速时才需要火力全开,而在匀速行驶时关闭大部分气缸都足够了还能省油。

三、三缸机是垃圾,抖动严重,开着很难受

几乎没抖动、噪音很小、开着和电动车一样舒服。

三缸机由于气缸冲程无法对称抵消,所以抖动问题确实更难控制,但这是针对传统燃油车而言。

对于增程式来说,由于发动机不直接驱动车轮,没有变速箱与传动轴相连接,所以发动机自身的抖动很难传递至驾驶舱内,可以通过减震措施很好的隔绝抖动。理想ONE通过四个独立悬置将发动机的震动控制得非常好,通过前段时间媒体与准车主们的试乘试驾体验来看,几乎没人能察觉到增程器启动或提高转速时有什么明显震动。

至于噪音确实无法完全避免,但增程方案在噪音控制方面也有明显优势。前面提到了,车辆的爆发力是由电池来提供的,在急加速时增程器无需拉高转速来输出大功率,它依然可以在较低转速下运行,所以不会有轰油门那种夸张的噪音。您不可能一直踩着地板油加速,当车辆匀速运行时,增程器输出功率大于车辆所需功率,多余的能量就可以回充至电池,这样刚才急加速时所耗费的电量就可以补回来了,以备下次急加速时所用,电池电量也能很好的维持在健康水平。

四、既要充电又要加油多费劲啊?

为什么不换种说法呢?既能充电也能加油多灵活方便啊?

能充电就充电,180km的纯电续航在任何城市代步都毫无压力;不能充电就加油,相当于一辆油耗很低的混动车。只加油不充电或者只充电很少用油都是可以正常使用的。

当您家里有充电桩时就知道,五毛钱一度电(很多地方的谷电甚至低至三毛钱),百公里不到十块钱的使用成本就跟不要钱一样。(作为对比,百公里油耗按7L算也要五十元)

当您跑长途时就知道,加油三分钟补充五六百公里的续航是一件多么幸福的事,再也不用刻意规划路线去面对薛定谔的充电桩了。(作为对比,目前续航最长充电最快的纯电动车也需要一个半小时才能补充600公里续航)

五、纯电行驶时背着一台用不上的发动机,纯油行驶时又背着很沉的电池

这种说法很有迷惑性,容易带节奏,实际上仔细一想,根本不是那么回事。

先说前半句,纯电行驶那就跟纯电动车对比,理想ONE的整车重量要低于同级别中大型纯电动SUV,这是因为电池是最沉的,而增程式结构的理想ONE没必要使用巨大的电池。理想ONE的40.5kWh电池组加上增程器以及45L油箱这一整套,总重量远低于70-100kWh的电池组,却提供了等效于160kWh电池组的续航里程。

纯电行驶时并没有背负更沉的重量,发动机可能暂时用不上,但却提供了踏实的续航里程保证与高效的能源补充保证,不再有里程焦虑、充电焦虑和冬季焦虑,怎么能说用不上呢?汽车的气囊可能一辈子都用不上,但你能说把它砍掉吗?还有70kWh的电池组和85kWh的电池组,大部分人都愿意买更大的型号,多出来的15kWh绝大多数情况下也用不上,但就是愿意背着跑,为什么?道理是一样的。

再说后半句,纯油行驶就跟燃油车对比,理想ONE确实要比同级燃油车更沉一些,但背着很沉的电池并不是在那闲放着,它能发挥出巨大的作用,为理想ONE提供了很多燃油车不具备的优势:

优势1:性能。电池与增程器同时输出功率,保证了优异的加速性能,媲美6缸3.0T的水平。如果你不背电池,仅仅依靠增程器的功率,1.2T怎么可能和3.0T相提并论,而且电驱动超快的响应速度以及平顺性是燃油车无法比拟的。

优势2:油耗。正是由于电池的存在,才使得增程器可以无视工况而始终维持在高效区间发电,多余的电还能充进电池保存起来,而燃油车只能根据动力需求来不停的改变工况,多数情况下效率非常低。此外,大电池还能提供较高的动能回收功率,在减速时将动能转变为电能存进电池,而燃油车只能磨损刹车片来变成热量浪费掉。这样综合的结果就是更省油,如果没有电池作为能量与功率中转站,是不可能做到的。

优势3:NVH。在低速下,依然可以仅靠电池实现纯电行驶,增程器不启动,噪音控制会更好。车辆时速提高之后,增程器再介入时噪音就不太明显了。

电池虽然重,但提供了这么多好处,怎么能说白白背负额外重量呢?

六、既然增程式电动车那么好,怎么之前没有大厂使用呢?

其实已经有很多了:

宝马i3增程版,这款车型知名度不高或不够成熟,有产品形态与定位本身的问题,也有相关政策的问题;

日产Note ePower,日本销量第一;

三菱欧蓝德PHEV,欧洲销量领先;

本田IMMD系列混动车型的口碑是有目共睹的,IMMD结构在中低速下都是用发动机带着电机发电,然后再给驱动电机驱动车辆,是典型的增程方案,接下来本田的插电式混动车型将会是纯正的增程式电动车。

至于为什么更多的汽车品牌没能跟进,那是因为他们拥有太多现成的燃油车平台,不愿意斥巨资去研发纯电动或增程电动平台,只想以最低的成本把燃油车改造成为或纯电动或插电式混动动力,这种车型无一例外,都不会是一辆更好的车,而只是为号牌政策、补贴政策或排放政策而生的怪胎。

增程式电动车首先必须是一辆全新研发的纯电驱动架构,然后才能加入增程器及复杂的控制逻辑成为一辆增程式电动车,其研发难度与成本都远高于拿燃油车魔改。理想ONE全新研发的底盘、大电池、大电机与高功率增程器把增程方案做到了新的高度。

七、增程式是过渡方案,很尴尬,没有前途,未来属于纯电动

虽然世界各国禁售燃油车已提上日程,但未来鹿死谁手还难以预料,在很长一段时间内,混动车、插电混动、增程电动、纯电动、燃料电池都将会并存,各国也都是多线发展,并不会厚此薄彼。

纯电动车不可能在短时间内取代燃油车,这是由能源供给的本质来决定的,充电慢、充电难的问题受限于物理规律也难以解决。但电动化却是大势所趋,燃油车也在朝着混动的方向发展,混动的本质就是通过加入电动机与电池来弥补内燃机的缺点,提升性能与品质并降低油耗。

增程式电动车既拥有纯电动车的驾驶体验,又拥有燃油车的能源补充便利性,可以说是两栖动物。理想ONE 180km的纯电续航在任何城市都能满足日常使用,如果家里有充电桩,完全可以只充电不加油使用。当需要跑长途时,纯电动车需要规划行驶路线,需要面对薛定谔的充电桩,冬季还会有大幅衰减,有诸多不便,公共充电桩的电费也没有便宜很多,而加油就能轻松解决以上所有问题。如果家里没有充电桩的话,只加油不充电也完全没有问题,可以当做一辆油耗更低的混动车来使用。

纯电动车确实能满足一部分人的需求,但增程式电动车能满足更多人的需求,将会是未来很长一段时间内更好的选择。


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